Cuando estalla un conflicto, siempre hay alguien que gana dinero.

Desde que comenzó la guerra en Irán el 28 de febrero, las empresas que venden petróleo y gas, los grandes bancos de inversión y la industria armamentística, han sido algunos de los grandes beneficiados.

El Canal de Panamá también ha salido ganando con el cierre del estrecho de Ormuz, la principal ruta marítima para el transporte de combustible del mundo.

"El conflicto y la inseguridad en Ormuz han obligado a desviar rutas y a buscar alternativas seguras", le explicó a BBC Mundo Eduardo Lugo, presidente y director ejecutivo de la firma consultora Maritime & Logistics Consulting Group.

Una de esas alternativas es el canal panameño, cuyo tránsito ha aumentado cerca de 11% tras el inicio del conflicto, aunque en los días de mayor demanda, el cruce de buques por la vía marítima escaló hasta un 20%, según la Autoridad del Canal de Panamá.

Y así como ha crecido la demanda para utilizar el canal, también han aumentado los precios.

Las tarifas que pagan los buques dependen del tamaño de la embarcación, el volumen de la carga o el tipo de producto que transportan. Por ejemplo, un buque gasero llegó a pagar US$4 millones por cruzar la vía fluvial.

Aunque esa fue una excepción, algunos precios por cruzar el canal se han duplicado porque este cuenta con un sistema de subasta de cupos para que las empresas que no tienen un turno reservado, puedan transitar más rápido.

Bajo este mecanismo, el precio final que paga una compañía está directamente relacionado con la urgencia que tiene por llegar a su destino.

El director financiero de la Autoridad del Canal de Panamá, Víctor Vial, le dijo a BBC Mundo que el aumento del tránsito y los recursos adicionales obtenidos en las subastas sugieren que el crecimiento de los ingresos "se situará entre el 10% y el 15%, aunque habrá que ver cuánto tiempo dura esta situación".

Ante un escenario tan impredecible, Vial advirtió que cuando se producen situaciones de este tipo "las cosas cambian muy rápido" y, por lo tanto, "todavía no estamos haciendo cuentas ni modificando nuestras proyecciones para el año".

En medio de la crisis energética, los buques que transportan petróleo y gas natural licuado han estado desplazando parcialmente en las últimas semanas a los portacontenedores, los buques frigoríficos y los graneleros, a medida que los compradores impulsan la demanda de crudo.

"Lo que realmente está pasando es que la energía proveniente de Estados Unidos está supliendo los volúmenes que anteriormente enviaban a Asia las cargas procedentes del Golfo", explica Marc Gilbert, líder global del Centro de Geopolítica de Boston Consulting Group (BCG), una de las grandes consultoras sobre transporte marítimo, carga y logística.

Los cargamentos de petróleo estadounidense que transitan por el Canal de Panamá están cerca de alcanzar su nivel más alto en cuatro años, a medida que las refinerías asiáticas intentan abastecerse en medio de un conflicto que nadie sabe cuándo acabará.

Utilizar el canal ha incrementado los costos del transporte marítimo por varios motivos, le dice Gilbert a BBC Mundo.

El viaje a los destinos asiáticos desde EE.UU. es mucho más largo, el peaje de tránsito es más alto y los retrasos crecientes en las esclusas del canal, apunta el experto, hacen que la operación tenga costos más elevados en comparación con el estrecho de Ormuz.

Lo que está mostrando esta situación, dice Gilbert, es que cuando una vía marítima falla, todo el sistema debe adaptarse.

En estas circunstancias, apunta, las empresas tienen que estar más atentas a diversificar no solo las rutas de transporte marítimo, sino todos los modos de transporte empleados.

Por otro lado, es el momento para revisar la capacidad de almacenamiento y acumulación de reservas e incorporar tecnologías para compartir datos de ubicación de los buques de manera instantánea.

Tal como pasó con la pandemia y como está ocurriendo ahora con la guerra en Irán, el equilibrio en las cadenas de suministro a nivel global puede resultar frágil y cualquier disrupción provoca efectos difíciles de predecir.

Aunque no es la principal fuente de riqueza del país, el Canal de Panamá es uno de sus grandes motores económicos.

Por esta vía de apenas 80 kilómetros de largo, que conecta el Atlántico con el Pacífico, transita alrededor de un 3% de todo el comercio marítimo global.

En la historia reciente, el canal ha pasado por momentos difíciles, como cuando en 2023 el país registró una sequía sin precedentes que afectó el tránsito naviero.

Hoy, en cambio, el clima ha estado jugando a su favor y las lluvias han permitido responder de mejor manera al súbito aumento de la demanda por la guerra en Irán.

Y cuando el canal consigue mejores resultados, la economía panameña se beneficia.

Eso es así porque la Constitución de Panamá establece que el canal debe traspasar cada año al Tesoro Nacional sus excedentes económicos -beneficios netos- luego de cubrir los costos de operación, inversiones, funcionamiento y mantenimiento, entre otros.

En el año fiscal 2025 el canal generó ingresos por unos US$5.700 millones. De ese total, el aporte directo al fisco panameño fue de aproximadamente US$3.000 millones.

En relación al Producto Interno Bruto (PIB) de Panamá, el canal hizo un aporte directo del 3,4%.

A primera vista podría no parecer tanto, pero los beneficios que le entrega la vía marítima al país también incluyen aportes indirectos relacionados con toda la industria logística que gira en torno al canal, así como la actividad de puertos y ferrocarriles, y el comercio que genera la Zona Libre de Colón.

Aunque el comercio es la columna vertebral de la economía panameña, el canal es una pieza fundamental para que funcione el engranaje.

Y si este año genera más ingresos y mayores beneficios netos que en el pasado, el país recibirá una inyección de recursos que no estaba en sus planes, transformando la crisis en Medio Oriente en una oportunidad.

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